Strijd tegen sociale dumping dreigt Vlaamse transportsector hard te raken.

Sociale dumping in de transportsector is een oud zeer. Ook onze Vlaamse transportsector gaat ernstig gebukt onder sociale dumping. Oost-Europese chauffeurs overspoelen onze transportmarkt en concurreren onze Vlaamse chauffeurs uit de markt. Zij werken immers aan loon- en arbeidsvoorwaarden uit hun eigen land. Ook hun sociale zekerheidsbijdragen betalen zij in hun land van oorsprong. Het is geen geheim dat het verschil in loonkost daardoor heel groot is, al aangenomen dat alles netjes wordt betaald en geïnd. Postbusbedrijven zijn bovendien een echte plaag. Ook laten veel malafide vervoersondernemingen chauffeurs in erbarmelijk omstandigheden werken en leven. Dit vormt ook een ernstig risico voor de veiligheid op onze wegen.

Europese oplossingen dringen zich dus op. In 2017 stelde Europese Commissie het zogeheten “mobiliteitspakket” voor.  Met dit pakket wil de Commissie de bestaande regels verduidelijken, hun implementatie en handhaving verbeteren en zo een fundamentele modernisering van de Europese transportsector doorvoeren. De sector competitief houden onder sociaal rechtvaardige omstandigheden (met betere arbeids- en sociale voorwaarden voor de chauffeurs) is het doel. De N-VA onderschrijft dit opzet volledig.

Na lange onderhandelingen, bereikten het Europees Parlement en de Raad in december 2019 een akkoord. Het akkoord betekent in vele opzichten een stap vooruit. Maar er zit één grote angel onder het gras, de veelbesproken nieuwe regels inzake cabotage.

Wat betekent dit concreet? Heel wat Vlaamse bedrijven (veelal KMO’s en eenmanszaken) vervoeren goederen naar Frankrijk en Duitsland. Eens dat internationaal transport is geleverd, voeren zij ter plaatse (in Frankrijk of Duitsland dus) nog andere opdrachten uit. Dit heet cabotage en is essentieel voor de rendabiliteit en competitiviteit van de sector. Volgens de bestaande regels mogen bedrijven na een internationaal transport maximum 3 cabotageritten uitvoeren gedurende 7 dagen. De nieuwe regels voegen daar echter een wachttijd (“afkoelingsperiode”) van 4 dagen aan toe. Deze wachttijd legt een bom onder het businessmodel van heel wat transportbedrijven. 

Een studie van het Instituut voor wegTransport en Logistiek België (ITLB) uit de zomer van 2019 deed de alarmbellen afgaan.  België telt bijna 9.500 vervoersbedrijven, veelal KMO’s. Internationaal vervoer maakt een cruciaal deel uit van de totale vervoerscapaciteit en speelt zich voor overgrote deel af in buurlanden. In veel gevallen voeren Belgische transportbedrijven cabotage uit om een lege terugrit naar huis te vermijden. Elke vorm van wachttijd heeft drastische gevolgen en een grote financiële impact. De dreiging van een lege terugrit zou immers kunnen leiden tot beslissing om ook heenrit niet aan te vangen.

In de Raad van Ministers heeft België zich finaal onthouden omwille van de nefaste impact van de afkoelingsperiode voor cabotage-activiteiten. Bevoegd federaal minister Bellot sluit gerechtelijke stappen richting het Europees Hof van Justitie zelfs niet uit.

Vandaag ligt het akkoord ook voor in de transportcommissie van het Europees parlement, waarvan ik lid ben. Mijn partij en ik vinden, zoals eerder gezegd, de strijd tegen sociale dumping een prioriteit en erkennen dat vele elementen van het akkoord een stap in de goede richting vormen. Maar we kunnen niet instemmen met een regel die onze Vlaamse transportsector vleugellam maakt. De huidige COVID-19-crisis, die ook de transportsector bijzonder zwaar treft, betekent a fortiori dat we alles op alles moeten zetten om de competitiviteit van deze sector te behouden. Daarom diende ik twee amendementen in de transportcommissie in: een om de afkoelingsperiode in zijn geheel te schrappen, een tweede om bij wijze van compromis, toch één cabotagerit toe te staan tijdens de wachttijd. 

Ik hoop mijn collega’s in het Europees Parlement hiervan te overtuigen.